bmw k 1600 gt/gtl - testbericht

nachdem bmw das reise-flaggschiff k 1200lt schon rund vier jahre nicht mehr im programm hatte, wurde es zeit für ein nachfolgemodell. so wurde von bmw die k 1600gt geboren und es kam noch ein zwilling dazu, das schwestermodell gtl. das schöne daran, dass diese geburt mittels eines reihen-sechszylinder-motors erfolgte.

wie es sich gehört, gibt es auch gleich eine weltneuheit dazu. das erste adaptive kurvenlicht für motorräder, das für optimale ausleuchtung in jeder fahrsituation sorgt. allerdings ist diese weltneuheit nicht serienmässig, man lässt es extra bezahlen.

angetrieben werden die beiden tourer-dickschiffe mit ihrem 319 kilogramm bzw. 348 kilogramm leergewicht von einem sechszylinder-reihenmotor mit 1.649 ccm hubraum. laut dem hersteller ist er mit 106 kilogramm gewicht der leichteste sechszylinder am markt und dank 55 zentimetern breite der kompakteste sechszylinder bei motorrädern über einen liter hubraum.

als maximale leistung sind 118 kW/160 ps angegeben, das maximale drehmoment beträgt 175 nm, wobei 70 % davon bereits ab 1.500 u/min zur verfügung stehen.

auf der gt ist die sitzposition aufrecht, da der lenker breit gebaut ist, während bei der gtl die beiden lenker-enden dagegen weiter nach hinten reichen und die sitzhöhe mit 75 zentimetern sechs zentimeter weniger als bei der gt beträgt. der fahrer sitzt hier mehr im motorrad, um nicht zu sagen man thront, zudem ruhen bei der gtl die füsse von fahrer und sozius auf kleinen trittbrettern.

das cockpit ist mit tachometer und drehzahlmesser als klassische rundinstrumente sowie einem 5,7-zoll-farbdisplay für den bordcomputer und mit dem display des navigationssystems (gegen aufpreis) sehr umfangreich ausgestattet. von der aktuellen r 1200rt ist das multi-controller einstellrad am linken lenker-ende übernommen worden, mit dem man die einzelnen menüpunkte des bordcomputers durch einfachen dreh am rad aufrufen und mit einem daumendruck einstellen kann.

ist man die ersten kilometer unterwegs, so fordert es erstmal die konzentration, den an das zaghaft reagierende gas-system und den nicht immer eindeutig zu definierenden kupplungsschleifpunkt, muss man sich erst gewöhnen. das reichlich vorhandene drehmoment des reihensechszylinders ermöglicht fahren, ohne die sechs gänge allzu oft wechseln zu müssen.

der sound, der aus den endschalldämpfern der k 1600gt kommt, ist überwältigend. schön kernig, genau so wie es die ohren lieben.. dagegen ist der sound bei der gtl so gut wie nicht vorhanden, lediglich ein säuseln ist zu hören.

wie es sich für das flaggschiff in diesem segment gehört, ist es mit allerhand elektronischen leistungs- und fahrwerkseinstellungen ausgestattet. der fahrer hat beim fahrmodus die wahl zwischen den einstellungen "rain", "road" und "dynamic". beim rain-modus wird nicht die volle leistung zur verfügung gestellt, der durchzug ist eher zurückhaltend, die dynamische traktionskontrollle greift relativ früh ein, um ein durchdrehendes hinterrad zu vermeiden.

beim road-modus liegt die volle motorleistung an, der motor spricht früher, die traktionskontrolle etwas später an. eine durchaus sportliche fahrweise garantiert der dynamic-modus, in dem der fahrerwunsch sofort und direkter erfolgt und der schleuderverhinderer nochmals später eingreift.

als sonderausstattung wird für beide modelle die elektronische fahrwerksanpassung, genannt esa, in der nunmehr zweiten generation angeboten. mittels knopfdruck am rechten lenker-ende stellt der fahrer zugstufendämpfung des vorderen und hinteren federbeins sowie die federvorspannung des hinteren federbeins ein.

ein tiefergehendes technisches grundwissen ist dabei nicht notwendig, der fahrer wählt ganz einfach unter den drei versionen des beladungszustands, solo, solo mit gepäck oder soziusbetrieb und den fahrwerkscharakteren comfort, normal und sport aus, den rest erledigt die elektronische steuerung.

im comfortmodus gleitet die k 1600 sänftengleich dahin, schont die bandscheiben und bügelt bei nicht zu flotter fahrweise unebenheiten des strassenbelags zuverlässig aus, kann sich aber bei zu zügiger gangart etwas aufschaukeln, ohne dabei jedoch dem fahrer den schweiss auf die Stirn zu treiben.

die bmw bleibt stets gutmütig. in dem anderen extrem, dem fahrmodus dynamic mit der dämpfung auf sport, kann man mit der gt und gtl zwar sehr zügig unterwegs sein, sogar flott durch die kurven jagen und überholvorgänge stressfrei erledigen, spürt dann aber doch auf dauer die stösse im rücken.

die ideale fahreinstellung liegt bei beiden modellen in der mitte, wobei die gt durchaus flotter bewegt werden kann, während die gtl bauartbedingt zum geruhsameren cruisen neigt. über eine geschwindigkeitsregelung verfügen allerdings beide bereits ab werk, genauso wie über heizgriffe und eine sitzheizung, die vom sozius separat geregelt werden kann.

der bekannte bmw-duolever für die vorderradführung sorgt auch bei den k 1600 modellen für einen bremsnickausgleich, selbst wenn die mit fahrer gut 400 kilogramm zu verzögernde masse brachial zum stillstand gebracht werden muss, bleibt das motorrad dabei gut beherrschbar und spurstabil.

das serienmässige teilintegral-abs hat für die neuen sechszylindermodelle einen zusätzlichen drucksensor erhalten, der für noch bessere dosierbarkeit sorgt. selbst auf welligen strassen mit schlechtem belag lässt sich das gewichtige motorrad stets sicher und souverän verzögern.

kaum etwas spürt der fahrer von der traktionskontrolle, die für beide versionen im so genannten sicherheitspaket zusammen mit adaptivem kurvenlicht und reifendruckkontrolle gegen aufpreis erhältlich ist. ein durchdachtes detail sind die links und rechts an der verkleidung befestigten windleitflügel, die manuell nach aussen geklappt werden können und dann für spürbaren luftzug in richtung des fahrers sorgen.

das windschild ist elektrisch verstellbar und bei ausgeschalteter zündung fährt es automatisch nach unten und schützt somit das navigationssystem gegen diebstahl. sinnvoll ist auch die zentralverriegelung für koffer, topcase (serienmässig bei der gtl) und die zwei kleinen staufächer in den seitlichen verkleidungen.

beim verbrauch der grosstourer müsste man annehmen, dass so einiges in den reihensechszylinder fliessen müsste. allerdings weit gefehlt, im grunde genommen ist man bequem und günstig unterwegs.

am ende der testfahrten wirft der bordcomputer bei der gt einen durchschnittlichen verbrauch von 5,8 litern super auf 100 kilometer, aus, bei der gtl waren es 6,0 liter - man kann also im bequemen fahrersitz ziemlich lange die kraft der sechs zylinder geniessen, bis der 24-liter-tank (gtl 26,5 liter) wieder befüllt werden muss.

der anschaffungspreis für die beiden tourer, ist dann doch nicht mehr so günstig. die unverbindliche preisempfehlung für die k 1600 gt beträgt € 23.900 und € 26.100 für die k 1600 gtl, inklusive aller abgaben.